2 Resultados para el caso de Lima: el transporte público como factor
de inclusión y cohesión social
Lima presenta una estructuración basada en una
organización funcional desigual del espacio. Así, a las afueras de la ciudad se
encuentra el área de Juan Pablo II, con una población aproximada de 20.000
habitantes, la mayoría de los cuales se encuentran en situación de pobreza o
extrema pobreza (Avellaneda y Lazo, 2011:50). Se trata de una zona que no
cuenta con suficientes puestos de trabajo ni con equipamientos educativos y
sanitarios, así como con una oferta aceptable de ocio, por lo que la vida
cotidiana de sus habitantes se ve condicionada por los desplazamientos fuera de
su entorno inmediato, según afirman estos autores. Así, el transporte público
se convierte en la opción más asequible para la mayor parte de la población.
Muchos de sus habitantes expresan que pueden realizar sus actividades
cotidianas gracias a la red de transporte público.
3 Resultados para el caso de Santiago: la exclusión del transporte y
de la ciudad
En Santiago de Chile, tras la implantación del
nuevo sistema de transporte en 2007, las poblaciones más pobres y alejadas del
centro urbano se han visto muy afectadas en su calidad de vida, al disminuir la
oferta de transporte público, que ha limitado el acceso al mercado de trabajo
de muchos individuos.
A 18 kilómetros del centro de Santiago se encuentra
La Pintana, una comuna pobre en la que está El Castillo, un lugar con altos
índices de delincuencia y peligrosidad. Son poblaciones que adolecen de
equipamientos básicos y servicios de calidad, por lo que deben recorrer grandes
distancias para desarrollar sus actividades cotidianas. En los últimos años se
ha producido una fragmentación de la vida cotidiana en función de una movilidad
forzosa y de mala calidad, algo que se ha agravado con las subidas en las
tarifas del transporte público (Avellaneda y Lazo, 2011:53). Todo esto ha
generado en los sectores menos favorecidos del estrato social la sensación de
que el nuevo sistema de transporte se ha convertido en un elemento que ha
originado mayor injusticia social.
4 Repensar la movilidad cotidiana desde la
perspectiva de lo social
Por último, Avellaneda y Lazo sostienen que si hace
unos años se organizaba y desarrollaba dentro de un espacio polifuncional
próximo al hogar, actualmente nos encontramos con un modelo de vida cuyas
actividades se extienden a lo largo de una trama urbana extensa. En el contexto
latinoamericano, para la población con menos recursos el transporte público ha
permitido su integración a esa nueva forma de vida urbana, si bien en Santiago
el sistema de transporte implantado ha afectado de manera negativa la vida
cotidiana de algunos ciudadanos, sobre todo los de menos recursos sociales. De
esta forma, la reestructuración de los actuales sistemas de transporte público
debe llevarse a cabo teniendo como objetivo primordial las personas que se
desplazan (Avellaneda y Lazo, 2011:56).
Aproximación a la movilidad cotidiana en la periferia de dos ciudades latinoamericanas. Los casos de Lima y Santiago de Chile
Avellaneda,
P. y Lazo, A. (2011) Aproximación a la
movilidad cotidiana en la periferia pobre de dos ciudades latinoamericanas. Los
casos de Lima y Santiago de Chile. En: Revista Transporte y Territorio Nº
4, Universidad de Buenos Aires.
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