sábado, 9 de abril de 2016

APROXIMACIÓN A LA MOVILIDAD COTIDIANA EN LA PERIFERIA POBRE DE DOS CIUDADES LATINOAMERICANAS. LOS CASOS DE LIMA Y SANTIAGO DE CHILE. Pau Avellaneda y Alejandra Lazo Parte II


2 Resultados para el caso de Lima: el transporte público como factor de inclusión y cohesión social

Lima presenta una estructuración basada en una organización funcional desigual del espacio. Así, a las afueras de la ciudad se encuentra el área de Juan Pablo II, con una población aproximada de 20.000 habitantes, la mayoría de los cuales se encuentran en situación de pobreza o extrema pobreza (Avellaneda y Lazo, 2011:50). Se trata de una zona que no cuenta con suficientes puestos de trabajo ni con equipamientos educativos y sanitarios, así como con una oferta aceptable de ocio, por lo que la vida cotidiana de sus habitantes se ve condicionada por los desplazamientos fuera de su entorno inmediato, según afirman estos autores. Así, el transporte público se convierte en la opción más asequible para la mayor parte de la población. Muchos de sus habitantes expresan que pueden realizar sus actividades cotidianas gracias a la red de transporte público.

3 Resultados para el caso de Santiago: la exclusión del transporte y de la ciudad

En Santiago de Chile, tras la implantación del nuevo sistema de transporte en 2007, las poblaciones más pobres y alejadas del centro urbano se han visto muy afectadas en su calidad de vida, al disminuir la oferta de transporte público, que ha limitado el acceso al mercado de trabajo de muchos individuos.

A 18 kilómetros del centro de Santiago se encuentra La Pintana, una comuna pobre en la que está El Castillo, un lugar con altos índices de delincuencia y peligrosidad. Son poblaciones que adolecen de equipamientos básicos y servicios de calidad, por lo que deben recorrer grandes distancias para desarrollar sus actividades cotidianas. En los últimos años se ha producido una fragmentación de la vida cotidiana en función de una movilidad forzosa y de mala calidad, algo que se ha agravado con las subidas en las tarifas del transporte público (Avellaneda y Lazo, 2011:53). Todo esto ha generado en los sectores menos favorecidos del estrato social la sensación de que el nuevo sistema de transporte se ha convertido en un elemento que ha originado mayor injusticia social.

4 Repensar la movilidad cotidiana desde la perspectiva de lo social

Por último, Avellaneda y Lazo sostienen que si hace unos años se organizaba y desarrollaba dentro de un espacio polifuncional próximo al hogar, actualmente nos encontramos con un modelo de vida cuyas actividades se extienden a lo largo de una trama urbana extensa. En el contexto latinoamericano, para la población con menos recursos el transporte público ha permitido su integración a esa nueva forma de vida urbana, si bien en Santiago el sistema de transporte implantado ha afectado de manera negativa la vida cotidiana de algunos ciudadanos, sobre todo los de menos recursos sociales. De esta forma, la reestructuración de los actuales sistemas de transporte público debe llevarse a cabo teniendo como objetivo primordial las personas que se desplazan (Avellaneda y Lazo, 2011:56).

Aproximación a la movilidad cotidiana en la periferia de dos ciudades latinoamericanas. Los casos de Lima y Santiago de Chile



Avellaneda, P. y Lazo, A. (2011) Aproximación a la movilidad cotidiana en la periferia pobre de dos ciudades latinoamericanas. Los casos de Lima y Santiago de Chile. En: Revista Transporte y Territorio Nº 4, Universidad de Buenos Aires.